Cuestionario para la preparación del examen teórico de la Licencia de Parapente Nivel: 3

Examen : 60 preguntas de el total de este cuestionario
Aprobacion : 75% del puntaje total de 60 preguntas : 270 de 360 puntos

TEMAS:
—–

* METEOROLOGIA
* AERODINAMICA
* MATERIAL
* REGLAMENTACION
* TECNICA DE VUELO

METEOROLOGIA

001 Las nubes pueden estar constituidas:
-6 A… de vapor de agua en suspensi¢n.
2 B… de cristales de hielo.
4 C… de gotitas de agua.

002 La causa de la formaci¢n de las nubes es:
6 A… el enfriamiento del aire hasta su punto de condensaci¢n.
-6 B… una fuerte descendente.
-6 C… calentamiento del aire ascendente.

009 Una nube orogr fica:
3 A… est fija con respecto al suelo.
-6 B… indica ausencia de viento.
-6 C… se debe a una ascendente t‚rmica.
3 D… se debe a una ascendente din mica.

010 Las nubes de tipo estratos:
3 A… se desarrollan horizontalmente.
-6 B… caracterizan capas m s bien inestables.
-6 C… se desarrollan verticalmente.
3 D… caracterizan capas m s bien estables.

011 Las nubes del tipo c£mulos:
-6 A… caracterizan capas m s bien estables.
3 B… caracterizan capas m s bien inestables.
3 C… se desarrollan verticalmente.
-6 D… se desarrollan horizontalmente.

013 Cumulonimbos y nimbostratos son nubes de fuerte extensi¢n vertical, presentes en todos los estadios. Debajo, ambos poseen una base oscura borrosa por las precipitaciones pero se los puede reconocer por:
-6 A… los Ns van acompa¤ados de tormenta y los Cb de un halo.
6 B… los Ns dan lluvia continua y los Cb lluvias violentas, refucilos y vientos fuertes turbulentos.
-6 C… los Ns dan precipitaciones violentas, los Cb lluvia continua.

014 Las calles de nubes se producen generalmente:
6 A… cuando se instala la convecci¢n y aumenta el viento con la altura.
-6 B… cuando el viento es nulo.
-6 C… cuando la masa de aire es estable.

015 Se pueden encontrar turbulencias peligrosas bajo nubes de tipo:
4 A… rotores de onda de resalte.
2 B… c£mulos.
-6 C… estratos.

016 Entre las siguientes nubes, las m s peligrosas para el vuelo libre son:
-6 A… estratoc£mulos.
4 B… cumulonimbos.
2 C… nubes de rotor.

017 Un cumulonimbo es peligroso:
2 A… debajo.
2 B… dentro.
2 C… varios kil¢metros a su alrededor.

018 Los cumulonimbos son peligrosos porque:
2 A… engendran turbulencias violentas.
2 B… originan brisas en el suelo haciendo problem tica la aproximaci¢n y el aterrizaje.
2 C… son la base de ascendentes poderosas que pueden aspirar el ala al interior de la nube.

019 Las nubes favorables para los vuelos de perfomance son:
-6 A… nimbostratos, altostratos y cumulonimbos.
-6 B… estratos.
6 C… c£mulos.
-6 D… cirroc£mulos, nimbostratos y estratoc£mulos.

021 La atm¢sfera est formada por capas. La capa en la que vivimos se llama:
-6 A… ion¢sfera.
6 B… trop¢sfera.
-6 C… estrat¢sfera.

022 En meteorolog¡a una masa de aire se caracteriza por:
2 A… su temperatura y su presi¢n.
2 B… su humedad.
2 C… la distribuci¢n vertical de la temperatura.

023 El hectoPascal es una unidad de:
6 A… presi¢n.
-6 B… temperatura.
-6 C… humedad.

024 La presi¢n atmosf‚rica se debe:
-6 A… a la rotaci¢n de la tierra sobre si misma.
6 B… al peso de la columna de aire situada encima.
-6 C… al calentamiento solar.

025 El aire caliente :
6 A… es m s liviano que el aire fr¡o.
-6 B… tiende a bajar con respecto al aire fr¡o.
-6 C… se mezcla con el aire fr¡o.

026 Con respecto al aire caliente, a presi¢n y vol£menes iguales, el aire
fr¡o es:
6 A… m s pesado.
-6 B… m s liviano.
-6 C… id‚ntico.

027 Cuando una part¡cula atmosf‚rica no saturada se eleva sin intercambiar calor con el aire circundante, su temperatura:
6 A… disminuye 1 grado cada 100 mts.
-6 B… aumenta 1 grado cada 100 mts.
-6 C… queda constante.

028 Dentro de una masa de aire sin nubes, la temperatura es de 15 grados a ras del suelo y de 12 grados a 500 mts. Esta franja de aire es:
6 A… m s bien estable.
-6 B… m s bien inestable.
-6 C… probablemente el asentamiento de una inversi¢n.

030 El calor solar se propaga dentro de la atm¢sfera seg£n los siguientes procesos:
3 A… conducci¢n, radiaci¢n y convecci¢n.
-6 B… vibraci¢n y gradiente.
3 C… evaporaci¢n/condensaci¢n y turbulencia.

031 El sol calienta la atm¢sfera principalmente:
-6 A… directamente por radiaci¢n.
-6 B… directamente por convecci¢n.
6 C… indirectamente por intermedio del suelo.

032 El calor se propaga por:
2 A… convecci¢n.
2 B… conducci¢n.
2 C… radiaci¢n.

035 Llamamos brisa de ladera descendente (catab tica):
-6 A… un viento fr¡o que baja por los valles.
-6 B… un viento meteo que baja a lo largo de una pendiente.
6 C… un viento que como consecuencia de la convecci¢n baja a lo largo de una pendiente.

036 La turbulencia:
4 A… es un movimiento desordenado de part¡culas de aire.
2 B… provoca variaciones de incidencia y de velocidad de vuelo.
-6 C… siempre es visible.

037 Las turbulencias pueden producirse por:
2 A… el relieve.
2 B… el encuentro de dos vientos diferentes.
2 C… ascendentes t‚rmicas.

038 Un viento de 20kt (nudos) sopla a:
-6 A… 18 km/h.
6 B… 36 km/h.
-6 C… 20 km/h.

039 La direcci¢n del viento dada por los servicios meteorol¢gicos siempre es:
6 A… la direcci¢n de donde viene el viento.
-6 B… la direcci¢n adonde va el viento.

040 Un viento “de 225 grados” es un viento:
-6 A… que sopla hacia el rumbo 225 grados.
3 B… que proviene del rumbo 225 grados.
3 C… que sopla hacia el nord-este.
-6 D… que sopla hacia el sud-oeste.

042 La siguiente situaci¢n se llama inversi¢n de la temperatura:
-6 A… una capa de aire fr¡o est por encima de una capa de aire caliente.
6 B… una capa de aire caliente est por encima de una capa de aire fr¡o.
0 C… una capa de aire bloquea el desarrollo de las ascendentes.

043 Dentro de una atm¢sfera con tendencia inestable:
-6 A… hay pocas ascendentes.
3 B… la temperatura decrece r pidamente cuando uno gana altura.
3 C… los c£mulos tienen tendencia a desarrollarse.
-6 D… los estratos tienen tendencia a desarrollarse.

044 Cuando dos masas de aire de temperaturas diferentes se encuentran:
-6 A… se mezclan f cilmente.
6 B… el aire m s caliente se eleva por encima del aire m s fr¡o.
-6 C… el aire m s caliente se infiltra por debajo del aire m s fr¡o.

045 Cuando pasa un frente, el aire caliente:
6 A… se eleva.
-6 B… levanta al aire fr¡o.
-6 C… puede ser enviado hacia abajo o elevado seg£n la situaci¢n.

046 Las tendencias generales de un frente fr¡o son:
6 A… empeoramiento r pido con lluvia, tormentas, viento fuerte, turbulencias.
-6 B… empeoramiento lento con lluvia moderada.
-6 C… tiempo brumoso, cubierto con llovizna.

047 Un frente fr¡o:
-6 A… es confiable (aire fr¡o = aire estable).
4 B… puede dar lugar a fuertes precipitaciones y turbulencias.
2 C… puede provocar golpes de viento.
-6 D… origina poco viento.

048 Cuando pasa un frente c lido:
-6 A… las lluvias son intermitentes y violentas.
3 B… las lluvias son continuas.
3 C… el aire est muy h£medo y el sistema nuboso es importante.

052 Una ascendencia din mica pura es el resultado:
-6 A… de la aceleraci¢n del viento en la cima de una monta¤a.
6 B… del desv¡o hacia arriba del viento a causa de un obst culo.
-6 C… de la dilataci¢n del aire cuando sube por una pendiente.

053 La zona de ascendencia din mica var¡a con:
2 A… la fuerza del viento.
2 B… la forma de la pendiente.
2 C… la orientaci¢n de la pendiente con respecto al viento.

054 El viento puede ser peligroso:
2 A… en el fondo del valle donde se acelera (venturi).
2 B… cuando su velocidad se aproxima o supera la del ala.
2 C… cerca de algunos filos (riesgo de ser llevado a sotavento).

055 Una cortina de rboles de cara al viento provoca turbulencias:
-6 A… a barlovento de los mismos.
6 B… a sotavento de los mismos.
0 C… en su vertical.

056 El gradiente de viento existe:
2 A… con viento fuerte.
2 B… sobre terreno plano y despejado.
2 C… sobre terreno accidentado donde se mezcla con las turbulencias.

057 El gradiente de viento en el aterrizaje:
2 A… depende del estado del suelo.
2 B… depende de la velocidad del viento.
-6 C… obliga a volar m s lento.
2 D… aumenta la tasa de ca¡da.

058 Podemos encontrar una zona de cizalladura:
2 A… atravesando una capa de inversi¢n.
2 B… entrando y saliendo de una t‚rmica.
2 C… en una confluencia.

059 Una confluencia se encuentra habitualmente:
2 A… en la cima de un filo entre dos valles alimentados cada uno por una
brisa.
2 B… a lo largo de un frente de brisa de mar.
2 C… entre una brisa y un viento meteo.

060 Con buen tiempo, al principio de la tarde, las brisas de monta¤a:
3 A… se fortalecen.
-6 B… disminuyen.
3 C… suben las pendientes.
-6 D… bajan las pendientes.

061 Con buen tiempo, la brisa de mar sopla cuando:
6 A… la tierra est m s caliente que el mar.
-6 B… la tierra est m s fr¡a que el mar.
-6 C… la marea est bajando.
-6 D… la marea est subiendo.

062 Con buen tiempo la brisa de tierra sopla cuando:
-6 A… la tierra est m s caliente que el mar.
6 B… la tierra est m s fr¡a que el mar.
-6 C… la marea est bajando.
-6 D… la marea est subiendo.

063 Hace buen tiempo en el valle (orientado norte-sur), de ma¤ana, sin viento:
6 A… se va a desarrollar una brisa de monta¤a sobre las laderas orientadas al este.
-6 B… se va a desarrollar una brisa de monta¤a sobre las laderas orientadas al oeste.
-6 C… se van a desarrollar ascendentes en el centro del valle.

064 Las brisas de ladera en la monta¤a:
2 A… aparecen antes que las brisas del valle.
2 B… se originan sobre las caras con sol.
1 C… son turbulentas cuando pasan t‚rmicas.
1 D… pueden ser fortalecidas o desviadas por los vientos meteo.

065 Las brisas de ladera son descendentes:
-6 A… durante el d¡a.
6 B… durante la noche.
-6 C… en todo momento ya que siempre son descendentes en las capas inferiores.

066 Una brisa de valle:
3 A… se fortalece donde el valle se hace m s angosto.
3 B… pueden desarrollar grandes velocidades.
-6 C… nunca es turbulenta.

067 Una brisa de valle:
2 A… aumenta cuando se desciende a las capas bajas.
-6 B… a veces se manifiesta en varios miles de metros de espesor.
2 C… acelera cuando el valle se cierra.
2 D… puede alcanzar los 30 km/h en verano.

068 El viento de Foehn se caracteriza por:
2 A… una nube de sombrero sobre el relieve en la cara orientada al viento.
4 B… un descenso de aire c lido, seco y muy turbulento, por debajo del relieve en la zona ubicada a sotavento.
-6 C… un enfriamiento de la masa de aire ubicada a sotavento del relieve.

069 Factores que favorecen la inestabilidad:
3 A… el calentamiento del suelo.
-6 B… el enfriamiento del suelo.
3 C… la llegada de aire caliente en los niveles inferiores.
-6 D… la llegada de aire caliente en altura.

070 En un lindo d¡a de verano, la temperatura m xima se alcanza (horario solar):
-6 A… 12 hs.
6 B… 14 hs.
-6 C… 16 hs.

073 Una part¡cula de aire se eleva si su temperatura con respecto al aire ambiente es:
-6 A… inferior.
6 B… superior.
-6 C… igual.

075 El desprendimiento de t‚rmicas:
4 A… fortalece las brisas de pendiente y del valle.
-6 B… permite aprovechar la brisa de pendiente lejos del relieve.
2 C… vuelve irregular la brisa de pendiente.

076 Las ascendentes t‚rmicas:
2 A… pueden presentarse bajo forma de burbujas o de columnas.
-6 B… suben siempre verticalmente.
2 C… se originan sobre suelos constrastantes.
2 D… est n rodeadas de descendentes.

082 El fen¢meno de restituci¢n se encuentra en general:
6 A… por la tarde.
-6 B… por la ma¤ana en el centro del valle.
-6 C… en el centro de los valles durante todo el d¡a.

AERODINAMICA

002 Con respecto al intrad¢s, la distancia que debe recorrer una mol‚cula de
aire sobre el extrad¢s:
-6 A… es igual.
6 B… es superior.
-6 C… es inferior.

003 El centro de presi¢n es el punto de aplicaci¢n:
-6 A… de la resultante de fuerzas de gravedad.
6 B… de la resultante de fuerzas aerodin micas.

004 El centro de presi¢n de un ala en vuelo se encuentra aproximadamente:
-6 A… en el centro geom‚trico del ala.
-6 B… en la parte posterior del ala.
6 C… en la parte delantera del ala.

005 En vuelo rectil¡neo estabilizado:
3 A… la resistencia se opone al desplazamiento del ala en su trayectoria.
3 B… la sustentaci¢n es perpendicular a la trayectoria.
-6 C… la R.F.A. es ligeramente inferior al peso ala + piloto.

006 Cuando un ala planea en l¡nea recta a velocidad constante, el peso total es:
6 A… compensado exactamente por la R.F.A.
-6 B… inferior a la R.F.A.
-6 C… superior a la R.F.A.

008 La sustentación y la resistencia de un ala aumentan, entre otras en función del aumento de:
-6 A… la velocidad del viento meteorol¢gico.
6 B… la velocidad relativa al aire del ala.
-6 C… la velocidad relativa al suelo del ala.

009 La sustentación de un ala est dada por:
3 A… la desviaci¢n de filetes de aire por el perfil del ala.
-6 B… una depresión que aparece debajo del perfil y una sobrepresi¢n encima.
3 C… una depresión que aparece encima del perfil y una sobrepresi¢n debajo.

010 La sustentaci¢n en vuelo planeado estabilizado, siempre es:
3 A… m s d‚bil que el peso total ala/piloto.
3 B… perpendicular a la trayectoria.
-6 C… constante cualquiera sea la velocidad del ala.

011 Cuando el angulo de incidencia aumenta a partir de 0 grados, la sustentación:
-6 A… casi no var¡a.
6 B… aumenta, pasa por un maximo, disminuye, y luego cae bruscamente cuando el ala entra en perdida.
-6 C… aumenta progresivamente hasta la p‚rdida.

012 Sobre un ala en vuelo rectil¡neo estabilizado, cuando el piloto provoca un incremento de la incidencia:
3 A… la trayectoria se curva hacia arriba.
-6 B… la velocidad aumenta.
-6 C… la trayectoria se curva hacia abajo.
3 D… la velocidad disminuye.

013 Sobre un ala en vuelo rectil¡neo estabilizado, cuando el piloto provoca una disminución de la incidencia:
-6 A… la trayectoria se curva hacia arriba.
3 B… la velocidad aumenta.
3 C… la trayectoria se curva hacia abajo.
-6 D… la velocidad disminuye.

014 Sobre un ala en vuelo, hay varias fuentes de resistencia de naturalezas bien distintas:
2 A… la fricción.
2 B… las turbulencias detras del borde de fuga.
2 C… los torbellinos en las puntas del ala.

015 La resistencia sobre el conjunto ala/piloto:
-6 A… es independiente de la velocidad del vuelo.
-6 B… es independiente de la forma del ala.
6 C… se divide en resistencia de forma + resistencia inducida + resistencia de fricción.

016 La resistencia total de una aeronave se divide en:
2 A… resistencia inducida.
2 B… resistencia de forma.
2 C… resistencia de fricci¢n.

017 La resistencia inducida se debe:
-6 A… al piloto y a las suspensiones.
-6 B… a las turbulencias del borde de fuga del ala.
-6 C… a las irregularidades de la superficie del ala.
6 D… a los torbellinos de punta de ala.

018 La resistencia de forma se debe:
3 A… al piloto y a las suspensiones.
3 B… a las turbulencias del borde de fuga del ala.
-6 C… a las irregularidades de la superficie del ala.
-6 D… a los torbellinos de punta de ala.

019 La resistencia de fricci¢n se debe:
3 A… al piloto y a las suspensiones.
-6 B… a las turbulencias del borde de fuga del ala.
3 C… a las irregularidades de la superficie del ala.
-6 D… a los torbellinos de punta de ala.

020 Los torbellinos marginales responsables de la resistencia inducida:
-6 A… existen s¢lo detr s de las alas grandes.
-6 B… existen sobre todo con viento fuerte.
6 C… existen detr s de todas las alas.

021 La resistencia par sita se debe:
6 A… a todo aquello que no sustenta.
-6 B… a las irregularidades de la superficie del ala.
-6 C… a los torbellinos marginales.

022 Si aumentamos su resistencia el ala tiende a:
-6 A… ir m s despacio.
-6 B… acelerar.
6 C… hundirse.

023 En final, cuando el piloto se incorpora, ‚l:
-6 A… mejora su penetración.
3 B… deteriora su penetración.
3 C… aumenta su tasa de ca¡da.

024 Entre los siguientes puntos algunos mejoran la penetración:
4 A… perfil limpio sin pliegues ni roturas.
2 B… suspensiones finas.
-6 C… posición vertical del piloto.

025 Un ala puede pivotar alrededor de los ejes de:
2 A… dirección (vertical, giro).
2 B… alabeo (longitudinal, balanceo)
-6 C… cuerda (vertical, cabeceo).
2 D… profundidad (transversal, cabeceo).

026 La polar de las velocidades es una curva:
-6 A… que muestra la forma del perfil del ala.
4 B… que muestra las diferentes velocidades a las que puede llegar un ala en vuelo rectil¡neo estabilizado, por una carga determinada.
2 C… trazada para un peso/piloto determinado.

027 Todos los reg¡menes de vuelo con un angulo de incidencia superior al de la tasa de ca¡da m¡nima:
6 A… corresponden a bajos rendimientos para el ala.
-6 B… son los m s alejados de la perdida.
-6 C… corresponden a la mejor manejabilidad del ala.
-6 D… estan aconsejados para volar cerca del suelo.

028 Se llama viento relativo, al viento:
-6 A… creado por la velocidad/suelo del aparato.
3 B… creado por el desplazamiento del aparato en el aire.
3 C… sentido por el piloto en su cara.

029 La velocidad del viento relativo es:
6 A… igual a la velocidad del aparato en su trayectoria.
-6 B… influenciada por el viento meteorológico.
-6 C… siempre la misma.

030 La velocidad relativa aire se define con respecto:
6 A… al aire atravesado.
-6 B… al piso.

031 El viento relativo:
-6 A… no var¡a nunca.
6 B… tiene por eje la trayectoria/aire del ala.
-6 C… tiene por eje la trayectoria/suelo del ala.

032 La tasa de ca¡da:
3 A… es la velocidad vertical del parapente con respecto al aire.
-6 B… es la velocidad vertical del parapente con respecto al suelo.
3 C… tiene un valor m¡nimo para cada ala que depende del peso del piloto.

033 Un viento regular en fuerza y dirección no tiene influencia:
-6 A… sobre la velocidad/suelo.
6 B… sobre la velocidad/aire.
-6 C… sobre la fineza/suelo.

034 Usted vuela con fuerte viento de atr s, esto provoca:
-6 A… una disminuci¢n de la R.F.A.
-6 B… un aumento de la incidencia.
3 C… un aumento de la velocidad/suelo.
3 D… un aumento de la fineza/suelo.

035 Usted vuela a 35 km/h con 10 km/h de viento de cola, su velocidad/suelo:
-6 A… queda igual.
-6 B… es de alrededor de 25 km/h.
6 C… es de alrededor de 45 km/h.

036 Al atravesar una masa de aire turbulento, el conjunto ala + piloto se
somete a variaciones:
2 A… de incidencia.
2 B… de velocidad/aire.
-6 C… de masa.
2 D… de R.F.A.

037 Cuando usted entra en una ascendente, la incidencia:
-6 A… disminuye.
6 B… aumenta.
-6 C… no cambia.

038 Cuando usted entra en un descendente, la incidencia:
6 A… disminuye.
-6 B… aumenta.
-6 C… no cambia.

039 Cuando el ala entra en una ascendente:
-6 A… la velocidad disminuye.
-6 B… la incidencia disminuye.
3 C… la R.F.A. aumenta y el ala acelera hacia arriba.
3 D… la incidencia aumenta.

040 Cuando el ala entra en una descendente:
-6 A… la incidencia aumenta.
-6 B… la velocidad aumenta.
3 C… la incidencia disminuye.
3 D… la R.F.A. disminuye, el ala acelera hacia abajo.

041 En una ascendente un ala en planeo:
-6 A… sube con respecto al aire ascendente.
6 B… baja con respecto al aire ascendente.
-6 C… sube a la misma velocidad que el aire ascendente.

042 Con una posici¢n de los comandos igual que en aire inm¢vil, en una
ascendente regular:
-6 A… mi velocidad es m s elevada.
3 B… mi velocidad/aire es la misma.
3 C… mi incidencia es la misma.
-6 D… mi incidencia es m s elevada.

043 Usted est en una descendente, la fineza/suelo:
-6 A… mejora.
6 B… disminuye.
-6 C… es la misma.

044 El ngulo de incidencia est definido por la cuerda alar y:
6 A… la direcci¢n del viento relativo.
-6 B… la horizontal.
-6 C… la resultante de fuerzas aerodin micas.

045 El ngulo entre el planeo del ala y el viento relativo se llama:
-6 A… ngulo de planeo.
6 B… ngulo de incidencia.
-6 C… ngulo de abertura.

046 Se llama ngulo de planeo, al ngulo entre:
-6 A… la cuerda del ala y la trayectoria.
6 B… la trayectoria y la horizontal.
-6 C… la horizontal y la cuerda del ala.

047 En un giro el ala se inclina gracias a un movimiento de:
-6 A… direcci¢n.
6 B… alabeo.
-6 C… profundidad.

048 Durante un giro estabilizado a la derecha, el movimiento de alabeo:
6 A… es nulo.
-6 B… es hacia la derecha.
-6 C… es hacia la izquierda.

049 Durante un giro estabilizado a la derecha, el movimiento de direcci¢n es:
-6 A… nulo.
6 B… hacia la derecha.
-6 C… hacia la izquierda.

050 El peso aparente sobre un aparato en giro es:
-6 A… igual al peso total ala/piloto.
6 B… superior al peso total ala/piloto.
-6 C… inferior al peso total ala/piloto.

051 La fineza es la relaci¢n:
-6 A… velocidad vertical sobre velocidad horizontal.
6 B… velocidad horizontal sobre velocidad vertical.
-6 C… velocidad de vuelo sobre tasa de ca¡da.

052 La fineza es la relaci¢n:
2 A… sustentaci¢n sobre resistencia.
-6 B… resistencia sobre sustentaci¢n.
2 C… distancia recorrida horizontalmente sobre distancia recorrida
verticalmente.
2 D… velocidad horizontal sobre tasa de ca¡da.

053 La fineza/aire:
3 A… var¡a con la incidencia del aparato.
3 B… pasa por un m ximo para un cierto valor de incidencia.
-6 C… es m xima cuando la tasa de ca¡da es m¡nima.
-6 D… es m xima justo antes de la p‚rdida.

054 Con una incidencia dada, la fineza/aire es independiente:
3 A… del viento meteo.
3 B… del peso del piloto.
-6 C… de la velocidad/aire.

055 La fineza/aire es:
-6 A… el ngulo entre la trayectoria/aire y la horizontal.
6 B… la relaci¢n entre la sustentaci¢n y la resistencia.
-6 C… siempre lo mismo que la fineza/suelo.

056 La fineza/aire m xima es:
3 A… una caracter¡stica propia del aparato.
-6 B… proporcional a la carga alar.
3 C… obtenida a una velocidad superior a aquella correspondiente a la de tasa de ca¡da m¡nima.

057 La fineza es m s elevada cuando:
-6 A… el ngulo de planeo es grande.
-6 B… la incidencia es peque¤a.
6 C… el ngulo de planeo es peque¤o.

058 La fineza/suelo:
6 A… es id‚ntica a la fineza/aire en una masa de aire inm¢vil.
-6 B… no var¡a jam s.
-6 C… es siempre inferior a la fineza/aire.

059 La fineza/suelo:
6 A… aumenta con viento de atr s.
-6 B… disminuye con viento de atr s.
-6 C… aumenta con viento de frente.

060 La fineza/suelo:
-6 A… es independiente de la fineza/aire.
3 B… var¡a en funci¢n de la velocidad/aire.
3 C… var¡a en funci¢n del viento meteorol¢gico.

061 Para avanzar 4800 mts. en el plano horizontal, usted perdi¢ 600 mts. de
altura, su fineza est cerca de:
-6 A… 6
-6 B… 7
6 C… 8
-6 D… 9

062 Llamamos carga alar a la relaci¢n:
-6 A… superficie del ala sobre peso total (ala+piloto).
6 B… peso total (ala+piloto) sobre superficie del ala.
-6 C… peso del piloto sobre la superficie del ala.
-6 D… peso del piloto sobre peso del ala.

063 Usted toma el ala de un piloto m s liviano:
3 A… con la misma incidencia, vuela m s r pido que ‚l.
-6 B… con la misma incidencia, vuela m s lento que ‚l.
3 C… usted debe correr m s r pido en el despegue.
-6 D… usted tendr m s dificultad en mantener el ala en turbulencia.

064 Si dos pilotos tienen el mismo ala, el m s pesado:
-6 A… vuela menos r pido.
3 B… desciende m s r pido.
-6 C… tiene un ala menos manejable.
3 D… vuela m s r pido.

065 Para el mismo ala, un aumento de la carga alar produce un aumento:
2 A… de la velocidad horizontal.
-6 B… de la fineza.
2 C… de deformaciones del ala.
2 D… de tasa de ca¡da.

066 A igual superficie de ala un piloto m s pesado tendr :
3 A… una velocidad m xima superior.
-6 B… una penetraci¢n menor.
3 C… una tasa de ca¡da m s elevada.
-6 D… una velocidad de p‚rdida id‚ntica.

067 Dos alas id‚nticas sometidas a cargas alares diferentes despegan:
6 A… con la misma incidencia pero con velocidades diferentes.
-6 B… con la misma velocidad pero con incidencias diferentes.
-6 C… con la misma velocidad e incidencia.

068 Dos alas id‚nticas pero con cargas alares diferentes atraviesan una zona
ascendente larga. Cada piloto usa el ala a la velocidad de tasa de ca¡da
m¡nima:
-6 A… las dos alas ganar n la misma altura.
-6 B… el ala m s cargada ganar m s altura.
6 C… el ala menos cargada ganar m s altura.

072 La p‚rdida tiene lugar:
-6 A… con diferentes incidencias.
6 B… siempre con la misma incidencia.
-6 C… siempre con la misma velocidad.

073 La p‚rdida se produce cuando:
-6 A… la velocidad es demasiado fuerte.
-6 B… la incidencia es demasiado d‚bil.
6 C… la incidencia es demasiado fuerte.

074 La ca¡da que sigue a la p‚rdida se debe a:
-6 A… un avance transitorio del centro de presi¢n.
6 B… un retroceso transitorio del centro de presi¢n.
-6 C… la ca¡da del piloto en la vela.

075 La p‚rdida origina generalmente:
-6 A… un momento de subida.
3 B… un momento de picado.
3 C… una variaci¢n de calado con tendencia a picar.
-6 D… una variaci¢n de calado con tendencia a subir.

076 En la p‚rdida:
5 A… la sustentaci¢n disminuye.
-6 B… la sustentaci¢n aumenta.
-6 C… la resistencia disminuye.
1 D… la resistencia aumenta.

077 La p‚rdida se produce en general:
-6 A… a la velocidad de tasa de ca¡da m¡nima.
6 B… a una velocidad inferior a la de la tasa de ca¡da m¡nima.
-6 C… a una velocidad superior a la de la tasa de ca¡da m¡nima.

078 La velocidad de p‚rdida para un ala determinada:
-6 A… es independiente del peso del piloto.
3 B… es m s elevada durante el remolque.
3 C… es m s elevada en giro.

079 La velocidad de p‚rdida:
-6 A… disminuye cuando el peso del piloto aumenta.
3 B… aumenta cuando el peso del piloto aumenta.
-6 C… disminuye cuando el factor de carga aumenta.
3 D… aumenta cuando el factor de carga aumenta.

081 Llamamos p‚rdida din mica a la p‚rdida:
-6 A… seguida de una trepada.
3 B… precedida por una trepada.
3 C… provocada por un aumento brusco de la incidencia.
-6 D… provocada por una ca¡da brusca de la incidencia.

082 Con respecto al vuelo normal, durante un remolque, la R.F.A. es:
-6 A… m s d‚bil.
3 B… m s fuerte.
3 C… inclinada hacia atr s.
-6 D… vertical.

083 Durante un remolque, la R.F.A. es:
-6 A… igual a la fuerza de tracci¢n.
3 B… igual a la suma vectorial fuerza de tracci¢n + peso total.
3 C… inclinada hacia atr s.

084 El centro de presi¢n de un parapente:
-6 A… var¡a poco, siendo el parapente m s bien estable.
-6 B… est situado a nivel de los elevadores.
6 C… efect£a grandes variaciones, siendo el parapente m s bien inestable.

085 El punto de impacto de un perfil:
2 A… separa el flujo de aire del intrad¢s y del extrad¢s.
2 B… var¡a en funci¢n de la incidencia.
2 C… es el punto del perfil donde la presi¢n de aire es m xima.
-6 D… define la frontera entre las zonas de depresi¢n y de sobrepresi¢n
de una y otra parte del perfil.

086 Si por una determinada incidencia, el punto de impacto del perfil se
ubica por encima de la boca de entrada del caj¢n, mi ala puede:
-6 A… entrar en p‚rdida.
6 B… plegarse.

087 Cuanto m s se reduce la carga alar, el ala:
-6 A… despega a m s velocidad.
-6 B… tiene una fineza m s elevada.
3 C… tiene una tasa de ca¡da m¡nima menor.
3 D… es menos estable.

088 Para evitar las plegadas, es mejor:
-6 A… frenar al m ximo para dar m s presi¢n.
-6 B… desfrenar al m ximo ya que la presi¢n es proporcional al cuadrado
de la velocidad/aire.
6 C… volar con incidencias alejadas de aquellas coincidentes con los
l¡mites en los que el parapente deja de volar.

089 Si usted vuela con viento fuerte de cola:
-6 A… tiene menos sustentaci¢n en el parapente.
6 B… su velocidad/suelo aumenta.
-6 C… los cajones pueden desinflarse.
-6 D… el efecto del viento sobre su rostro es bastante menos fuerte.

091 En parapente es posible volar:
3 A… con tasa de ca¡da m¡nima.
3 B… m s lento que con tasa de ca¡da m¡nima.
-6 C… sin riesgo a la velocidad de p‚rdida porque es un paraca¡das.

092 Incorporarse sobre la silla en final, aumenta en el parapente:
-6 A… la resistencia inducida.
0 B… la resistencia de fricci¢n.
6 C… la resistencia de forma.

093 Cuando entramos en un giro, el ala se inclina del lado deseado porque:
3 A… la carga aumenta del lado del comando bajado.
-6 B… la carga disminuye del lado del comando bajado.
3 C… la resistencia aumenta del lado del comando bajado.
-6 D… la carga disminuye del lado del comando bajado.

095 Cuando entramos en giro, el ala pivota sobre el eje de direcci¢n porque:
-6 A… la carga disminuye del lado del comando bajado.
6 B… la resistencia aumenta del lado del comando bajado.
-6 C… la resistencia disminuye del lado del comando bajado.

096 Si usted usa el ala de un piloto m s liviano:
-6 A… ‚sta se plegar m s f cilmente en las turbulencias
-6 B… volar m s lento.
3 C… ‚sta se plegar menos en las turbulencias.
3 D… las p‚rdidas de control en caso de plegadas ser n m s violentas.

097 Usted usa el ala de un piloto m s pesado:
2 A… la tasa de ca¡da ser un poco m s favorable.
-6 B… ‚sta ser m s maniobrable.
2 C… ‚sta se plegar m s f cilmente en las turbulencias.
2 D… los comandos ser n menos eficaces.

099 Factores que favorecen la entrada en barrena o giro en negativo:
3 A… un gran alargamiento.
-6 B… un bajo alargamiento.
-6 C… poca incidencia.
3 D… incidencia elevada.

100 Factores que favorecen la entrada en auto-rotaci¢n luego de una plegada:
3 A… un gran alargamiento.
-6 B… un bajo alargamiento.
3 C… mucha velocidad.
-6 D… poca velocidad.

101 Un ala que se pliega seguido en turbulencia es un ala:
0 A… peligrosa.
6 B… inestable aerodin micamente en profundidad.
-6 C… insuficientemente r¡gida.
-6 D… poco amortiguada aerodin micamente en el eje de profundidad.

MATERIAL

001 Un paraca¡das de reserva redondo es:
-6 A… un planeador ultraligero.
6 B… un freno aerodin mico.
-6 C… un 100% de garant¡a de salvarse en caso de accidente.

002 Para una m xima seguridad, desplegar y plegar el paraca¡das de reserva,
debe hacerse:
6 A… dos veces por a¤o.
-6 B… una vez por a¤o.
-6 C… dejarlo tal cual nos lo vendieron.

003 Cuando transportamos o guardamos un parapente o un paraca¡das de reserva
lo protegemos del contacto o cercan¡a de:
2 A… solventes y cuerpos grasos.
1 B… humedad y calor.
3 C… los rayos del sol.

004 Llevar un paraca¡das de reserva:
3 A… implica un control de los velcros del cierre del contenedor.
3 B… expone al piloto a aperturas imprevistas.
-6 C… no exige ninguna medida especial.

005 Un casco de vuelo libre debe:
2 A… permitir una buena audici¢n y visibilidad.
2 B… ser s¢lido y absorver los golpes.
2 C… ser liviano para no perjudicar el cuello.

006 El anem¢metro es un instrumento que indica:
-6 A… la direcci¢n del viento.
3 B… la velocidad del viento.
3 C… la velocidad del viento relativo en vuelo.

007 Un alt¡metro mide:
-6 A… el gradiente vertical de presi¢n atmosf‚rica.
-6 B… la variaci¢n de la tasa de humedad.
6 C… la altura.

008 El alt¡metro:
-6 A… mide la velocidad con que var¡a la presi¢n.
3 B… incluso en buen estado puede mostrar para una determinada altura
valores que var¡an seg£n la hora y el lugar.
-6 C… no sufre la influencia de variaciones de temperatura.
3 D… utiliza una escala de altura calibrada para los valores
meteorol¢gicos promedio (atm¢sfera estandar).

009 Un alt¡metro:
2 A… puede estar regulado a valores diferentes (nivel del mar, del despegue, del aterrizaje…).
2 B… da una indicaci¢n que var¡a seg£n las condiciones atmosf‚ricas.
-6 C… es calibrado definitivamente al momento de su construcci¢n.
2 D… siempre debe ser comparado y regulado con respecto a valores
conocidos (despegue, puntos de referencia, aterrizaje…).

010 Un vari¢metro de vuelo libre mide:
-6 A… la velocidad del viento si se utiliza en el suelo.
6 B… la componente vertical de la velocidad/suelo del ala.
-6 C… la componente vertical de la velocidad/aire del ala.
-6 D… la velocidad de subida de la masa de aire en una t‚rmica.

011 Un vari¢metro de vuelo libre mide la velocidad vertical:
-6 A… de la masa de aire con respecto al suelo.
-6 B… de la masa de aire con respecto al ala.
6 C… del ala con respecto al suelo.
-6 D… del ala con respecto a la masa de aire.

012 Un vari¢metro de vuelo libre indica:
6 A… la velocidad vertical del ala con respecto al suelo.
-6 B… la altura del ala.
-6 C… la direcci¢n del ala con respecto al norte.

013 Un vari¢metro de vuelo libre da las indicaciones en funci¢n de la variación:
-6 A… de temperatura.
6 B… de presi¢n atmosf‚rica.
-6 C… de humedad.

014 La forma del perfil de un ala:
-6 A… es pr cticamente la misma para todas las alas.
6 B… es estudiada para cada ala en funci¢n del rendimiento deseado.
-6 C… tiene muy poca influencia sobre el rendimiento ya que s¢lo la habilidad del piloto lo puede mejorar.

015 Los agujeros en las costillas entre los cajones sirven:
3 A… para repartir la presi¢n entre los cajones.
3 B… acelerar el inflado.
-6 C… dar flexibilidad al perfil.
-6 D… aligerar el ala.

016 El extrad¢s del ala es la parte:
-6 A… delantera del ala.
6 B… superior del ala.
-6 C… inferior del ala.

017 Los est bilos:
2 A… reducen los torbellinos marginales.
2 B… crean resitencia par sita.
2 C… pueden mejorar el rendimiento.

018 La superficie de un parapente dada por los constructores generalmente se refiere a:
-6 A… la proyecci¢n del ala inflada sobre un plano.
-6 B… la superficie del extrad¢s en plano.
6 C… la superficie del intrad¢s en plano.

019 La cuerda del ala:
-6 A… est relacionada con el espesor del perfil.
3 B… es la distancia entre el borde de ataque y el borde de fuga.
-6 C… es la relaci¢n entre el largo de las suspensiones de adelante y atras.
3 D… var¡a generalmente a todo el largo de la envergadura.

020 La envergadura es:
6 A… la mayor distancia entre los extremos del ala.
-6 B… el n£mero de cajones o alv‚olos.
-6 C… la distancia entre el borde de ataque y el borde de fuga.

021 El alargamiento de un ala es igual:
-6 A… a la cuerda al cuadrado, sobre la superficie.
6 B… a la envergadura al cuadrado, sobre la superficie.
-6 C… a la superficie al cuadrado, por la envergadura.

022 El calado del ala:
-6 A… depende de la regulaci¢n de los frenos.
3 B… est ligado directamente al largo de las suspensiones delanteras y traseras.
3 C… define la incidencia de calado del ala en vuelo.
-6 D… puede ser modificado sin riesgo por el usuario ya que est compensado por el peso del piloto en vuelo.

023 Un cambio del calado de un parapente influye sobre:
2 A… la polar de las velocidades.
2 B… la estabilidad y la p‚rdida.
2 C… la velocidad m xima y la fineza m xima.

024 Darle a un ala una calado alto:
-6 A… aumenta el riesgo de plegada.
3 B… aumenta el riesgo de entrada en parachutaje estabilizado.
3 C… torna el ala m s lenta para el inflado.
-6 D… torna el ala m s nerviosa en el despegue.

025 Darle a un ala un calado picado:
3 A… aumenta el riesgo de plegada.
-6 B… aumenta el riesgo de entrada en parachutaje estabilizado.
-6 C… torna el ala m s lenta para el inflado.
3 D… torna el ala m s nerviosa en el despegue.

026 Las partes de un ala que sufren el mayor esfuerzo en vuelo son:
3 A… las suspensiones delanteras (A y B).
-6 B… la parte trasera del ala.
3 C… la parte delantera del ala.
-6 D… las suspensiones traseras.

027 Los comandos:
-6 A… reducen el riesgo de p‚rdida.
-6 B… impiden la deformaci¢n del ala.
3 C… permiten que el ala se deforme para efectuar movimientos alrededor de los tres ejes de rotaci¢n.
3 D… producen migraciones en el centro de presi¢n del perfil.

028 Las sillas de parapente:
-6 A… son todas parecidas.
3 B… son de diferentes tipos
3 C… influyen sobre las caracter¡sticas del pilotaje.
-6 D… pueden cambiarse sin riesgos.

030 La utilizaci¢n de trims y/o aceleradores:
-6 A… s¢lo presenta ventajas.
0 B… no se recomienda.
6 C… debe realizarse con precauci¢n y en modelos previstos por el
constructor.
-6 D… no tiene efectos.

031 La utilizaci¢n de trims y/o aceleradores puede:
2 A… aumentar los riesgos de plegada.
1 B… mejorar la penetraci¢n.
1 C… facilitar el inflado.
2 D… aumentar los riesgos de entrada en parachutaje estabilizado.

032 En vuelo, la posici¢n de manos arriba corresponde:
-6 A… a la velocidad m¡nima.
-6 B… a la tasa de ca¡da m¡nima.
-6 C… a la fineza/aire m xima.
6 D… a la velocidad m xima.

033 Criterios para la elecci¢n de un ala:
-6 A… la carga alar, la fineza/suelo.
2 B… la fineza m xima, la tasa de ca¡da m¡nima, la penetraci¢n.
2 C… la manejabilidad, el comportamiento en turbulencias.
2 D… la estabilidad.

034 Para su seguridad usted hace verificar el ala por el constructor cuando constata:
2 A… una disminuci¢n de la velocidad m xima.
2 B… una lentitud desacostumbrada en el inflado.
2 C… las costuras estropeadas.

035 Su ala nueva gira sistem ticamente de un lado, sin frenar y con las cuerdas de los frenos extendidas:
-6 A… usted alarga el comando del lado opuesto.
-6 B… usted modifica el nivel de las bandas en la silla.
-6 C… usted afloja el cintur¢n de la pierna del costado opuesto.
6 D… usted contacta al revendedor para un control en f brica y/o a un
instructor o piloto experimentado.

036 Alargar los elevadores delanteros:
2 A… disminuye la penetraci¢n del ala.
2 B… favorece la entrada en parachutaje.
2 C… torna el ala lenta en el inflado.
-6 D… torna el ala m s nerviosa para despegar.

037 Alargar los elevadores traseros:
2 A… aumenta la penetraci¢n del ala.
2 B… favorece las plegadas en turbulencia.
-6 C… torna el ala m s lenta en el inflado.
2 D… torna el ala m s nerviosa para despegar.

038 Los sistemas de regulaci¢n de calado en vuelo (trims, aceleradores):
-6 A… deben prohibirse.
2 B… son desaconsejados a los principiantes.
2 C… deben ser empleados con prudencia en turbulencias, sobre todo en el proceso de regulaci¢n.
2 D… deben poder ser desaplicados f cilmente en vuelo.

039 Durante el guardado y el transporte, el parapente debe estar protegido
de la cercan¡a o contacto:
0 A… de campos el‚ctricos.
2 B… de solvente y cuerpos grasos.
2 C… de la humedad.
2 D… del sol.

040 Cite los factores de envejecimiento de un ala:
3 A… el sol.
3 B… las t‚cnicas de descenso r pido.
-6 C… las turbulencias.

041 Los comandos regulados demasiado tensos:
2 A… pueden impedir el ascenso del ala en el inflado.
2 B… disminuyen la posibilidad de toma de velocidad en vuelo en caso de necesidad.
2 C… aumentan el riesgo de p‚rdida.
-6 D… son favorables sobre todo en el caso de los principiantes.

042 Cada suspensi¢n resiste un peso del orden de los :
-6 A… 8 kg.
6 B… 80 kg.
-6 C… 800 kg.

043 Las suspensiones est n generalmente fabricadas:
2 A… con fibras de kevlar.
2 B… con hilos de polietileno trenzados.
2 C… con cintas de poliester.

044 La fibra de kevlar:
2 A… posee un bajo porcentaje de estiramiento.
-6 B… posee una buena elasticidad.
2 C… posee una buena resistencia a la tracci¢n, es d‚bil al corte y la
flexi¢n.
2 D… debe estar encintada para una protecci¢n eficaz contra la abrasi¢n y los rayos ultravioletas.

045 El polietileno:
-6 A… es sensible a la humedad.
-6 B… posee un bajo porcentaje de estiramiento.
3 C… posee una baja temperatura de fusi¢n (riesgo importante de ruptura por frotamiento).
3 D… posee una buena resistencia a la tracci¢n.

046 Un nudo en la suspensi¢n:
-6 A… aumenta la resistencia a la tracci¢n.
6 B… puede disminuir la resistencia a la tracci¢n hasta un 50%.
-6 C… no influye sobre la resistencia a la tracci¢n.

047 La A.F.N.O.R. tiene por fin:
-6 A… promover la practica del vuelo libre en competici¢n.
0 B… promover el comercio del vuelo libre.
2 C… hacer progresar la tecnolog¡a del material.
4 D… ofrecer una homologaci¢n francesa para las alas de vuelo libre.

049 El sticker de homologacion en un parapente:
-6 A… no es obligatorio sobre todos los ejemplares de un modelo homologado.
2 B… da indicaciones sobre el comportamiento de ese modelo en ciertas configuraciones de vuelo.
2 C… permite hacerse una idea sobre el nivel de pilotaje requerido para ese modelo (principiante, intermedio…)
2 D… indica con qu‚ tipo de silla han sido realizadas las pruebas.

050 La homologacion para un parapente:
-6 A… certifica que todo parapente homologado es utilizable sin riesgo por cualquier piloto (incluso principiantes).
3 B… permite hacerse una idea del comportamiento de ese modelo.
3 C… obliga al constructor a conservar las caracter¡sticas t‚cnicas en todos los ejemplares producidos.
-6 D… es v lida sin importar la silla montada sobre el ala.

REGLAMENTACION

001 Un ala de vuelo libre es:
-6 A… un freno aerodin mico.
3 B… un planeador ultraliviano.
3 C… una aeronave no sometida a matriculaci¢n.
-6 D… un paraca¡das.

002 Prioridades entre aeronaves no motorizadas:
3 A… Los P.U.L. tiene prioridad sobre los planeadores.
-6 B… los P.U.L. deben dar prioridad a los planeadores.
3 C… los P.U.L. tienen prioridad sobre los conjuntos remolcados
(avi¢n + planeador, U.L.M. + delta, U.L.M. + bandera publicitaria, etc…).

003 Prioridades entre P.U.L.:
-6 A… el delta debe dar prioridad al parapente.
-6 B… el parapente debe dar prioridad al delta.
6 C… delta y parapente deben observar las mismas reglas de prioridad en
el aire.

004 Un ala viene de frente a usted, usted efect£a:
-6 A… un giro a la izquierda (el otro tambi‚n gira a la izquierda).
6 B… un giro a la derecha (el otro tambi‚n gira a la derecha).
-6 C… un descenso (el otro queda en el mismo nivel).

005 En vuelo, un P.U.L viene de su derecha con una ruta convergente:
-6 A… usted tiene prioridad.
6 B… usted debe ceder la prioridad.
-6 C… la prioridad es en funci¢n del tama¤o de las aeronaves.

006 Lejos del relieve usted sigue la misma ruta y al mismo nivel que un ala
m s lenta, usted la sobrepasa por:
-6 A… la izquierda.
-6 B… arriba.
6 C… la derecha.

007 Volando a la misma altura la prioridad la tiene:
4 A… el ala que llega por la derecha.
-6 B… el biplaza sobre el monoplaza.
2 C… el ala que llega primero a la ascendente.
-6 D… el ala piloteada por un principiante.

008 En vuelo de ladera, la prioridad la tiene el ala que:
6 A… tiene la ladera a su derecha.
-6 B… tiene la ladera a su izquierda.
-6 C… est situada a barlovento del relieve.
-6 D… est situada a sotavento del relieve.

009 Usted est en vuelo de ladera, el relieve est a su izquierda. Un ala
llega de frente a la misma altura:
6 A… el otro tiene prioridad.
-6 B… usted tiene prioridad y mantiene su rumbo.
-6 C… usted intenta pasarla por debajo.

010 Dos alas se siguen cerca de un relieve situado a su derecha, la segunda
ala es m s rapida:
-6 A… debe sobrepasar por la izquierda.
-6 B… debe sobrepasar por la derecha entre el relieve y el otro ala.
6 C… da media vuelta.

011 Usted es el primero en entrar en una ascendente:
3 A… las alas que llegan despu‚s deben adoptar su sentido de giro.
3 B… un ala que entra en la ascendente al mismo nivel que usted debe girar a 180 grados y en el mismo sentido.
-6 C… usted tiene prioridad sobre un ala situada por debajo y que lo alcanza.
-6 D… ning£n otro ala tiene derecho a usar esta ascendente.

012 Usted quiere entrar en una ascendente mientras que otra ala gira 50 mts. por debajo:
6 A… usted gira en el mismo sentido que el otro ala.
-6 B… gira en sentido inverso para poder vigilarlo.
0 C… espera que pase por encima para entrar ya que si no la descendente perif‚rica puede llevarlo a su misma altura.

013 El vuelo en el interior de las nubes est permitido:
-6 A… a m s de 300 metros por encima de todo relieve.
-6 B… a m s de 900 metros por encima del nivel del mar.
6 C… en ninguna parte.

014 Sobrevolar obst culos aislados debe efectuarse con un margen vertical y horizontal m¡nimo de:
-6 A… 50 metros.
-6 B… 100 metros.
6 C… 150 metros.
-6 D… 200 metros.

015 Sobrevolar zonas urbanizadas o un aglomeramiento de personas debe hacerse con un margen m¡nimo de:
-6 A… 50 metros en vertical y 100 metros en horizontal.
-6 B… 100 metros en vertical y 200 metros en horizontal.
6 C… 300 metros en vertical y 600 metros en horizontal.

016 Las reglas de vuelo obligan a cada piloto:
2 A… a respetar una distancia suficiente para prevenir las colisiones.
2 B… a tomar por la derecha en caso de cruce a la misma altura.
-2 C… a pasar un ala m s lenta por la izquierda.
2 D… a girar en el mismo sentido que la primer ala que entra en la ascendencia t‚rmica.

TECNICA DE VUELO

001 El cuidado de los sitios de vuelo concierne a:
1 A… la Federaci¢n.
1 B… las ligas y los clubes.
-6 C… el Ministerio del Interior.
4 D… cada piloto.

002 Aplicar la regla de la adici¢n es:
2 A… evitar la acumulaci¢n de factores estresantes que por separado no conducen a accidentes pero sumados tornan el riesgo inaceptable.
2 B… medir los riesgos y no sumarlos.
2 C… identificar los elementos nuevos de una situaci¢n y no aceptar m s que uno por vez.

003 La hipoxia:
2 A… se debe a un d‚ficit de ox¡geno en la sangre.
-6 B… se debe al enfriamiento de la atm¢sfera.
2 C… se puede manifestar como una sensaci¢n de bienestar.
2 D… provoca alteraci¢n del juicio y una disminuci¢n de la coordinaci¢n muscular.

004 La hipoxia:
2 A… los primeros s¡ntomas pueden aparecer hacia los 2000 mts. sobre el nivel del mar.
-6 B… no concierne a los pilotos de vuelo libre.
2 C… puede alterar el juicio.
2 D… tiene efectos diferentes sobre cada piloto.

005 Factores que agravan el riesgo de hipoxia:
2 A… fatiga corporal.
2 B… alcohol y tabaco.
1 C… alimentaci¢n rica en grasas.
1 D… piloto poco abrigado.

006 Previendo la posibilidad de ganar mucha altura o un vuelo prolongado, es recomendable equiparse con:
-6 A… vestimenta deportiva ligera.
-6 B… medicamentos antin useas.
6 C… buen calzado, vestimentas abrigadas, guantes, gafas de sol, agua potable.

007 Con viento fuerte, el vuelo cautivo sobre un punto fijo (cuerda atada al
suelo):
-6 A… no es nunca peligroso.
-6 B… puede ser usado en escuela.
3 C… est desaconsejado.
3 D… puede provocar situaciones en las que el ala se torna incontrolable.

010 Al establecer un plan de vuelo se tiene en cuenta:
2 A… la situaci¢n de los terrenos de despegue y aterrizaje.
2 B… las perfomances del ala.
1 C… el viento en altura.
1 D… el viento del valle.

011 Para despegar en seguridad, es mejor elegir una pendiente:
-6 A… c¢ncava, con un corte neto.
3 B… convexa y progresiva.
3 C… sin obst culos.

012 La inclinaci¢n de un rea de despegue debe ser:
-6 A… inferior o igual a la inclinaci¢n de la fineza m xima del ala.
6 B… superior a la inclinaci¢n de fineza m xima del ala.
-6 C… no se debe comparar con la inclinaci¢n de fineza del ala.

013 Usted se prepara a despegar a las 15 hs. de una ladera soleada donde se establece una ligera brisa de monta¤a. El viento meteo es nulo:
-6 A… el viento ser nulo o muy d‚bil en el valle.
3 B… se debe preveer la eventualidad de viento fuerte en el valle, sobre todo si es estrecho.
3 C… en todos los casos es prudente preveer las posibilidades de aterrizajes alternativos teniendo en cuenta un eventual viento fuerte en el valle.

014 Su despegue est orientado hacia el oeste, hay buen tiempo. Para encontrar las mejores condiciones de partida, es mejor despegar:
-6 A… en la ma¤ana.
-6 B… el momento del d¡a no importa.
6 C… al comienzo de la tarde.

015 Su despegue est orientado hacia el este, hay buen tiempo. Para encontrar las mejores condiciones, es mejor despegar:
6 A… en la ma¤ana.
-6 B… el momento del d¡a no importa.
-6 C… durante la tarde.

016 Est en la monta¤a, no hay viento, en teor¡a con la fineza del ala usted llegar¡a exactamente al terreno del aterrizaje. Usted:
6 A… no vuela.
-6 B… vuela.
-6 C… vuela a mediod¡a para aprovechar las ascendencias.
-6 D… el efecto del suelo lo va a ayudar en el aterrizaje.

017 Una capa de estratos de 40 metros de espesor est situada por debajo del despegue:
-6 A… 40 mts. es poco, Ud. despega.
6 B… espera a que se despeje si no, no despega.
-6 C… si hay suficiente viento para un vuelo de pendiente, Ud. despega y se mantiene por encima de la capa.

018 Con respecto al viento medido en el despegue a 2 metros del suelo, existe el riesgo que 30 metros m s arriba sea:
-6 A… de la misma fuerza.
6 B… m s fuerte.
-6 C… menos fuerte.

019 Viento de 10 km/h cruzado en el despegue:
3 A… Ud. espera mejores condiciones.
-6 B… una buena carrera y listo.
-6 C… uin viento cruzado pero poco fuerte no es problema.
3 D… Ud. busca un despegue mejor orientado.

020 Durante la corrida para despegar, si la pendiente del suelo aumenta y el calado no var¡a, la incidencia:
-6 A… no cambia.
-6 B… disminuye.
6 C… aumenta.

021 Durante la corrida del despegue, su incidencia es el ngulo entre el plano del ala y:
6 A… el suelo.
-6 B… la vertical.
-6 C… la horizontal.

022 Durante el despegue el viento es de atr s. Las posibilidades de no despegar se deben a:
-6 A… ausencia del efecto suelo.
0 B… a los efectos del gradiente del viento.
6 C… a la fuerte velocidad que deber¡a alcanzar mientras corre.

023 En el despegue hay 20 km/h sobre la ladera, su ala vuela a partir de los 30 km/h, en su trayectoria para despegar usted debe correr a:
6 A… 10 km/h.
-6 B… 20 km/h.
-6 C… 30 km/h.
-6 D… 40 km/h.

024 En alta monta¤a, la densidad del aire disminuye con la altitud y para que
mi ala pueda despegar, debo correr:
3 A… m s r pido.
-6 B… menos r pido.
3 C… por m s tiempo.
-6 D… por menos tiempo.

025 Despu‚s de una carrera de despegue rozando el suelo con la silla, usted logra despegar por muy poco:
-6 A… est seguramente en r‚gimen de vuelo r pido, puede disminuir la velocidad para entrar en tasa de ca¡da m¡nima.
3 B… est en r‚gimen de vuelo lento y debe rasar el relieve tomando velocidad para pasar a r‚gimen de vuelo normal.
3 C… est probablemente en peligro, si no toma inmediatamente velocidad/aire, puede caer.

026 Un amigo acaba de despegar, usted lo alcanza para volar juntos:
6 A… es peligroso porque se encontrar con la turbulencia de su ala.
-6 B… es la £nica manera de hacer buenas fotos.
-6 C… es delicado pero posible.

027 La turbulencia que provoca otra ala es peligrosa:
-6 A… varios minutos despu‚s de su paso.
4 B… sobre algunas decenas de metros detr s en su trayectoria/aire.
2 C… porque puede provocar plegadas en la propia.

028 Las turbulencias de un ala son peligrosas para otra aeronave situada:
-6 A… delante.
0 B… detr s.
-6 C… debajo.
6 D… en la trayectoria/aire.

029 Volar asegur ndose un lugar de aterrizaje es:
6 A… tener una autonom¡a que permite alcanzarlo en todo momento sin importar las condiciones aerol¢gicas encontradas.
-6 B… quedarse sobre el sitio habitual sin hacer distancia.

030 En el caso que el viento meteo cambie de orientaci¢n o de intensidad durante el vuelo, conviene:
3 A… cambiar a tiempo el plan de vuelo para tener mejor chance de un aterrizaje seguro.
-6 B… poner rumbo inmediatamente hacia el terreno para volver cueste lo que cueste.
-6 C… desacelerar al m ximo para retardar el momento de aterrizaje que ser delicado.
3 D… localizar inmediatamente terrenos alternativos para prepararse ante la eventualidad de un aterrizaje de emergencia.

031 Un ala vuela de cara al viento, avanza con respecto al suelo, el viento es:
-6 A… m s fuerte que la velocidad/aire del ala.
6 B… menos fuerte que la velocidad/aire del ala.
-6 C… no se puede saber.

032 Usted vuela con viento de cola, su velocidad/aire de crucero es igual a la velocidad del viento meteo, el suelo:
6 A… desfila dos veces m s r pido que con viento nulo.
-6 B… desfila dos veces menos r pido que con viento nulo.
-6 C… parece fijo.

033 La velocidad de su aparato con respecto al suelo es:
-6 A… m s elevada con viento de cara.
6 B… m s elevada con viento de cola.
-6 C… no cambia jam s.

034 Cuando usted vuela con viento de cola cerca del suelo, la impresi¢n visual tiende a modificar la percepci¢n de la velocidad/aire, puede suceder que usted sin darse cuenta:
3 A… vuele demasiado lento.
-6 B… vuele demasiado r pido.
3 C… entre en p‚rdida.

035 Si vuela de cara a un viento meteo, para conservar la fineza/suelo m xima, con respecto a la velocidad correspondiente a la fineza/aire m xima, usted debe:
6 A… volar m s r pido.
-6 B… volar menos r pido.
-6 C… buscar la menor tasa de ca¡da.

036 Para conservar una fineza/suelo m xima, se debe volar m s r pido que a la velocidad de fineza/aire m xima:
-6 A… en una ascendencia.
3 B… en una descendente.
3 C… con viento de cara.
-6 D… con viento de cola.

037 Usted se cruza de frente con otro ala, su velocidad de cruce es igual a:
-6 A… su velocidad/arie.
6 B… la suma de las dos velocidades/aire.
-6 C… la mitad de su velocidad/aire.

038 Usted se cruza con otro ala, debe calcular y reaccionar:
6 A… m s r pido que de costumbre.
-6 B… como de costumbre.
-6 C… con viento de cara tiene m s tiempo que de costumbre.

039 Su trayectoria/suelo es perpendicular al sentido del viento:
-6 A… la cuerda central del ala es perpendicular al sentido del viento.
-6 B… Ud. est necesariamente en derrapaje.
6 C… Ud. est derivando.

040 En vuelo con viento de costado:
-6 A… la cuerda central del ala se pone en la direcci¢n del viento, es el
efecto veleta.
4 B… se debe adoptar un ngulo de contra-deriva si se dirige hacia un
punto que no est en el eje del viento.
2 C… la cuerda central del ala forma un ngulo con la trauyectoria/suelo.
-6 D… la cuerda central del ala queda paralela a la trayectoria/suelo.

041 Marque los dos elementos que definen el ngulo de deriva:
3 A… la cuerda central.
-6 B… la direcci¢n del viento meteo.
-6 C… la direcci¢n del viento relativo.
3 D… la trayectoria/suelo.

042 Se pueden encontrar fuertes turbulencias peligrosas:
3 A… a sotavento de un relieve con viento fuerte.
3 B… en las zonas de cizalladuras.
-6 C… en las zonas de ascendencias din micas.

043 En condiciones turbulentas es mejor:
3 A… no efectuar maniobras que requieran mucha precisi¢n.
-6 B… volar con tasa de ca¡da m¡nima.
3 C… no acercarse a los l¡mites de las variables del pilotaje.

044 En r‚gimen turbulento es mejor:
2 A… no efectuar maniobras que requieran mucha precisi¢n.
2 B… no jugar con las velocidades demasiado bajas.
2 C… no jugar con las velocidades demasiado altas.

045 En turbulencia:
6 A… los esfuerzos sobre la estructura aumentan con la velocidad del vuelo.
-6 B… se debe volar lo m s lento posible para no fatigar la estructura.
-6 C… se debe volar lo m s r pido posible para salir de la zona.

046 Usted recorre una parte del circuito donde el viento est bien de costado con respecto a su ruta. Elige preferentemente los c£mulos:
6 A… a barlovento de la ruta a seguir.
-6 B… a sotavento de la ruta a seguir.
-6 C… sobre la ruta a seguir.

047 Antes de efectuar un giro, se debe:
3 A… evaluar la p‚rdida de altura debida al viraje y la nueva trayectoria.
3 B… verificar que la zona en la que estaremos luego del viraje est‚ libre.
-6 C… ir m s lento.

048 En vuelo de ladera usted:
3 A… gira de espaldas a la ladera.
-6 B… gira de cara a la ladera.
1 C… presta atenci¢n al gradiente de viento cerca del relieve.
2 D… conseva un m rgen de velocidad suficiente para conseguir alejarse de la ladera en caso de urgencia.

049 En vuelo de ladera, para aprovechar mejor la ascendencia, se vuela con la incidencia:
6 A… de tasa de ca¡da m¡nima.
-6 B… de fineza m xima.
-6 C… de velocidad m xima.
-6 D… de velocidad m¡nima.

050 En vuelo de ladera, usted gira:
-6 A… hacia el lado en que el ala se levanta.
-6 B… hacia el lado del relieve.
6 C… hacia el lado opuesto al relieve.

051 En vuelo de ladera, el giro de cara a la pendiente es:
-6 A… es recomendable.
2 B… mejor evitarlo.
2 C… es dif¡cil de controlar y peligroso por el hecho del desfile r pido del suelo con viento de atr s.
2 D… es el que impone la inclinaci¢n m s fuerte para el mismo radio de giro con respecto al suelo.

052 El vuelo de ladera necesita:
2 A… un control perfecto de la trayectoria.
2 B… una observaci¢n constante de la evoluci¢n del viento.
2 C… estar habituado a los efectos de la deriva impuestos por el viento.

053 Durante un vuelo de ladera con atm¢sfera turbulenta:
2 A… se evita descender por abajo de los filos.
4 B… se vuela un poco m s lejos del relieve y se aumenta la velocidad.
-6 C… se vuela lo m s r pido posible.

057 Cuando un piloto, aprovecha una burbuja t‚rmica para ganar altura:
-6 A… se eleva a la misma velocidad que la burbuja.
-6 B… aborda la burbuja por su parte inferior y sale en la cima.
6 C… desciende cont¡nuamente en el interior de la burbuja.

058 Usted llega a colocarse debajo de un gran c£mulo, observa algunas nubes deshilachadas y una marca de vari¢metro fuertemente positiva, usted:
-6 A… aprovecha para ganar altura.
-6 B… aumenta la velocidad para llevar el vari¢metro a cero.
6 C… acelera para ir hacia el lado m s claro escapando de la influencia de la nube.
-6 D… busca la descendente del lado de barlovento de la nube.

059 Durante una espiral su aparato deriv¢ 3 km en 10 mn. La fuerza del viento es:
-6 A… imposible de saber.
-6 B… 10 km/h
6 C… 18 km/h

060 Durante una espiral su aparato deriv¢ 3 km en 10 mn. La fuerza del viento es:
-6 A… imposible de saber.
-6 B… 10 km/h
6 C… 18 km/h

061 Usted se acerca a la base de un c£mulo:
-6 A… no hay riesgo de aspiraci¢n.
3 B… puede ser aspirado por la ascendencia que tiende a hacerse m s
fuerte.
-6 C… el riesgo es menor mientras la nube no sea del tipo congestus onimbus.
3 D… el riesgo se agrava si la base est por debajo de los filos mas altos.

063 En un bello d¡a de ascendencias en el que se han anunciado tormentas, hay que preocuparse si:
2 A… el cielo se cubre r pidamente.
2 B… se sube por todos lados.
2 C… las sombras de las nubes en el suelo se agrandan r pidamente.

064 Un gran c£mulo aislado siempre es inofensivo:
4 A… falso, puede tener una ascendencia superior a sus posibilidades de fuga y convertirse en cumulonimbo.
2 B… falso, puede esconder otras aeronaves.
-6 C… verdadero.

065 El paso de un cumulonimbo en su sector de vuelo:
-6 A… lo invita a aprovechar las ascendencias antes de las lluvias.
3 B… lo obliga a aterrizar inmediatamente.
3 C… puede volver problem tico el aterrizaje.

067 Luego de un vuelo de duraci¢n, conviene relajar y preparar los brazos y piernas para la carrera del aterrizaje:
6 A… antes de la aproximaci¢n.
-6 B… durante la aproximaci¢n.
-6 C… en final.
-6 D… haciendo algunas locuras a‚reas durante la aproximaci¢n.

068 Usted tiene viento de cara de 10 km/h para volver al terreno de aterrizaje:
-6 A… trata de mantenerse en tasa de ca¡da m¡nima para tener tiempo de
efectuar el trayecto.
-6 B… vuela lo m s r pido posible para tener una velocidad de penetraci¢n
m xima.
6 C… tomando puntos de referencia y manejando la velocidad, trata de
encontrar el mejor ngulo de planeo.

069 Un terreno de aterrizaje desconocido debe reconocerse:
-6 A… en vuelo, poni‚ndose en la vertical para observarlo.
6 B… antes del vuelo.
-6 C… en el momento de aterrizar.

070 Usted se dirige hacia el terreno de aterrizaje con viento de cola a la
velocidad de crucero, ve los l¡mites m s cercanos del terreno subir en relaci¢n a usted:
-6 A… va a llegar justo al terreno y aterrizar con viento de cola.
-6 B… va a llegar encima del terreno, dar media vuelta y aterrizar con
viento de cara.
6 C… elige un aterrizaje auxiliar mejor ubicado.
-6 D… baja la velocidad para utilizar la mejor fineza/suelo debida al
viento de cola.

071 Usted est en su aproximaci¢n, hay un ala debajo suyo:
6 A… Ud. la observa esper ndola ya que le debe dar prioridad.
-6 B… Ud. tiene prioridad sobre el otro ala.
-6 C… Ud. hace algunos espirales cerrados para aterrizar antes.
-6 D… Ud. realiza su vuelo, ya que en la aproximaci¢n no hay prioridades.

072 Una buena aproximaci¢n:
2 A… se prepara con anticipaci¢n.
2 B… tiene en cuenta el viento meteo y sus variaciones posibles.
2 C… debe poder modificarse en caso de necesidad.

073 Una buena aproximaci¢n implica una final:
-6 A… de cara al viento en el fin del terreno.
6 B… cara al viento en la entrada del terreno.
-6 C… todo depende de las condiciones.

074 Los giros de 360 grados al aterrizar:
-6 A… permiten ser precisos en el aterrizaje.
2 B… est n desaconsejados.
2 C… le hacen perder de vista los puntos de referencia.
2 D… lo expone a riesgo de choque con las otras alas que se aproximan.

075 Un buen aterrizaje comprende:
2 A… un reconocimiento a buena altura (viento en suelo, problemas,
circuito previsto…).
2 B… giros en S para apreciar las condiciones y ser preciso.
2 C… un £ltimo giro no demasiado cerca del suelo y un segmento en final
estabilizado.

076 Usted est realizando una aproximaci¢n en S, su trayectoria se hunde con
respecto al plan de descenso previsto, usted debe:
2 A… disminuir la amplitud de las S.
2 B… aumentar el radio de los giros.
2 C… si hace falta volar en l¡nea recta hacia el terreno.
-6 D… acelerar para no perder tiempo.

077 Para ser preciso en el aterrizaje, la visualizaci¢n correcta de la
inclinaci¢n de la trayectoria en final es indispensable. Esta inclinaci¢n:
3 A… var¡a en funci¢n de la incidencia.
3 B… var¡a en funci¢n de la direcci¢n y de la velocidad del viento.
-6 C… no depende de las caracter¡sticas aerodin micas del ala.

078 Usted est en final, de cara al terreno de aterrizaje, se da cuenta que
est un poco largo y alto y puede pasarse. Elige:
-6 A… perder altura colocando el ala en leve parachutaje.
0 B… perder altura acelerando.
4 C… aumentar el trayecto a recorrer desviando el rumbo.
2 D… aumentar la resistencia par sita incorpor ndose.

079 En final, si el objetivo fijado desciende en el campo de visi¢n, usted:
-6 A… se est quedando corto.
6 B… se est pasando de largo.
-6 C… debe desacelerar al m ximo.

080 Una toma de velocidad antes del aterrizaje:
-6 A… es in£til.
6 B… es necesaria para conservar una reserva de velocidad/aire en caso de
gradiente.
-6 C… es peligrosa ya que el aparato har una trepada al frenar.
0 D… es necesaria para mejorar la maniobrabilidad cerca del suelo.

081 El gradiente del viento de cara al aterrizaje:
-6 A… no tiene efecto sobre la velocidad/aire.
2 B… es peligroso, puede conducir a una situaci¢n de p‚rdida.
2 C… aumenta la tasa de ca¡da.
2 D… implica por seguridad la necesidad de una toma de velocidad.

082 El frenado final en un aterrizaje con viento fuerte:
3 A… no es siempre necesario.
-6 B… no es peligroso.
3 C… demanda una dosificaci¢n precisa.

083 El parapente:
-6 A… no requiere demasiado aprendizaje.
6 B… responde a las mismas leyes del aire y a las mismas exigencias que
los otros deportes a‚reos.
-6 C… perdona la mayor parte de los errores de pilotaje ya que se practica
en un paraca¡das.
-6 D… necesita un aprendizaje serio cuando uno lo utiliza como planeador
(vuelo de perfomance) y un aprendizaje ligero en paralpinismo (para descender de monta¤as).

084 El primer vuelo importante en parapente:
-6 A… se hace el primer o segundo d¡a del curso luego de haber inflado el
parapente un par de veces.
-6 B… se hace directamente, debido a los riesgos de accidente en ladera
escuela.
3 C… necesita de un aprendizaje t‚cnico serio.
3 D… necesita de una adaptaci¢n progresiva al vac¡o.

085 Pasar la licencia de piloto de parapente requiere una progresi¢n:
3 A… que dura varias semanas.
-6 B… que dura alrededor de una semana.
3 C… que incluya un m¡nimo de 40 vuelos importantes.
-6 D… que termina con la compra de su primera ala.

086 Al recibir un ala nueva, usted debe:
3 A… en primer lugar, probarla con uno o dos inflados en el llano para
verificar los comandos.
3 B… luego verificar las perfomances del ala en un sitio conocido de
vuelo.
-6 C… agregar un mosquet¢n sobre las bandas para facilitar el agarre.

087 El mejor perfil de un terreno de despegue es aquel en el que el piloto
puede:
2 A… alejarse r pidamente del relieve.
2 B… correr f cilmente en la pendiente para obtener la velocidad de vuelo.
-6 C… correr poco para lanzarse en vuelo r pidamente.
2 D… detenerse en caso de problemas con el inflado.

088 El despegue en alta monta¤a:
-6 A… est facilitado por la menor densidad del aire.
-6 B… es paralpinismo y no vuelo libre.
6 C… necesita de un nivel de experiencia alto.
-6 D… no requiere ning£n conocimiento particular del alpinismo.

089 El despegue sin viento:
-6 A… es peligroso.
6 B… obliga a correr, al menos a la velocidad de tasa de ca¡da m¡nima del
ala.
-6 C… necesita de un control importante con los comandos.

090 En el despegue hay 30 km/h de viento, mi ala vuela a una velocidad m xima
de 35 km/h:
-6 A… debo correr a 5 km/h para despegar.
6 B… no despego porque estimo que el m rgen de seguridad no es suficiente.
-6 C… tiro de las bandas delanteras apenas haya despegado.

091 En el despegue, con 20 km/h de cara, puede inflarse el ala:
-6 A… cara a la pendiente como de costumbre.
3 B… cara a la pendiente haciendo que otra persona nos asegure para no
recular en el momento en que el ala se eleva.
3 C… de espaldas a la pendiente d ndose vuelta el piloto para despegar.

092 Inflar de cara al ala permite despegar:
-6 A… sin riesgo con un viento superior a 30 km/h.
3 B… con viento moderado.
3 C… permite controlar el ala f cilmente mientras ‚sta se eleva.
-6 D… sin ninguna ayuda en todos los casos.

093 En el despegue el viento es de costado (30 grados, 3 m/s):
6 A… Ud. infla de cara al viento, toma velocidad y orienta
progresivamente la carrera de cara a la pendiente.
-6 B… corre en el eje de m xima pendiente tirando de las bandas delanteras.

094 30 km/h de viento de cara en el despegue, usted est solo:
6 A… es demasiado, se abstiene de volar.
-6 B… un piloto experimentado puede despegar sin problemas de espaldas al
viento.
-6 C… hace unas pruebas de inflado ya que, o no podr hacerlo o el ala
saldr sola sin necesidad de correr.

095 La instalaci¢n del parapente en el suelo depende:
2 A… de la fuerza y la direcci¢n del viento.
2 B… de la ladera.
2 C… de las caracter¡sticas del parapente.

096 El despegue en parapente se compone de:
2 A… inflado del ala (aceleraci¢n y vista hacia adelante).
2 B… estabilizaci¢n y control del ala (temporizaci¢n y vista hacia el
ala).
2 C… despegue (aceleraci¢n y vista hacia adelante).

097 La estabilizaci¢n y control del ala:
2 A… es necesaria para controlar toda el ala y detectar eventuales nudos
en las suspensiones.
2 B… requiere una detenci¢n moment nea de la aceleraci¢n.
2 C… es necesaria para verificar que la aeronave que se acaba de construir
es apta para el vuelo.

098 La fase de aceleraci¢n luego de la estabilizaci¢n requiere:
4 A… inclinarse hacia adelante para una toma de velocidad efic z.
2 B… inclinarse hacia adelante para evitar la p‚rdida de equilibrio.
-6 C… inclinarse hacia atr s para controlar mejor el ala.

099 Durante un inflado con viento fuerte, el ala comienza a tirarlo hacia
atr s muy fuertemente, usted corre el riesgo de ser arrastrado:
-6 A… suelta los comando y se sujeta a lo que puede para sostenerse.
-6 B… tira de los dos comandos a fondo para detenerse.
3 C… sujeta el ala tirando de una banda trasera y yendo hacia la misma.
3 D… pone el ala en bandera con la ayuda de las bandas traseras.

100 Durante un inflado el ala se coloca en medialuna, usted debe:
-6 A… acelerar a fondo en la pendiente.
0 B… tirar los comandos, luego sujetar las bandas delanteras.
6 C… parar y empezar de nuevo.
-6 D… tirar de las bandas delanteras.

101 Luego del inflado, su ala presenta un defecto de inflado a la derecha y
se desv¡a hacia la derecha:
-6 A… corre m s lento y tira fuerte del comando derecho.
-6 B… frena vigorosamente a la derecha, luego gira a la izquierda.
6 C… sigue el ala hasta corregir la trayectoria usando los comandos, luego
tira de los comandos para terminar de inflar.

102 Durante la estabilizaci¢n, su ala queda a la izquierda:
-6 A… Ud. corrige desplaz ndose a la derecha para recuperar el ala.
6 B… sigue al ala desplaz ndose hacia la izquierda frenando suavemente a
la derecha para traerla de nuevo a la l¡nea de m xima pendiente.
-6 C… conserva la velocidad tirando de las bandas delanteras.
-6 D… acelera y frena a la izquierda.

103 Durante la estabilizaci¢n tiene varios cajones laterales izquierdos
cerrados:
-6 A… tira del comando derecho y desacelera.
-6 B… tira de la banda delantera izquierda para dar m s velocidad a ese
lado.
6 C… mantiene la velocidad y trata de re-inflar con un movimiento suave
de los comandos.
-6 D… no se preocupa, siempre terminan por abrirse solos.

104 En el suelo su ala se desv¡a de la trayectoria prevista:
-6 A… Ud. corrige trayendo el ala con el cuerpo y frenando del lado hacia
el que la quiere traer.
6 B… sigue al ala para quedarse en el centro y traerla frenando del lado
adonde quiere ir.
-6 C… Ud. corrige con los delanteros.

105 Su ala est inflada, estabilizada. Para despegar:
-6 A… sigue acelerando teniendo firme las bandas delanteras.
-6 B… acelera con las manos arriba hasta el despegue.
-6 C… acelera con las manos arriba y frena en el momento del despegue.
6 D… acelera ubicando los comandos al nivel de r‚gimen de vuelo de
crucero.

106 Justo despu‚s del despegue, usted:
-6 A… suelta los comandos para sentarse mejor.
-6 B… no puede pilotear si est mal sentado.
-6 C… verifica visualmente que el parapente est bien inflado.
6 D… se ocupa de su trayectoria y de los otros pilotos que est n volando.

107 La utilizaci¢n de las bandas delanteras en vuelo:
1 A… no es muy aprovechable aerodin micamente porque el ala se hunde m s
de lo que se gana en penetraci¢n.
2 B… puede originar plegadas intempestivas.
3 C… origina m s problemas que soluciones.

108 Tirar de la bandas delanteras en vuelo:
-6 A… no presenta ning£n peligro.
-6 B… es imposible.
6 C… puede causar una plegada del ala.

109 Volando, con los brazos arriba, los comandos est n tensos y el borde de
fuga est un poco bajo:
-6 A… esto mejora la fineza sin acci¢n sobre los comandos.
-6 B… tiene poca influencia sobre el ala.
-6 C… es mejor para el inflado.
6 D… se deben alargar y regular los comandos para el pr¢ximo vuelo.

110 Volando, si suelta los comandos:
-6 A… el ala desacelera progresivamente.
6 B… el ala vuela a velocidad m xima.
-6 C… jam s hay que soltarlos.

111 Usted hace las orejas:
2 A… teniendo los comandos en las manos.
-6 B… tirando las bandas delanteras.
4 C… tirando sim‚tricamente una o varias suspensiones delanteras
exteriores (leer las indicaciones t‚cnicas de su ala).

112 Cuando hace las orejas usted:
3 A… aumenta la tasa de ca¡da.
3 B… disminuye la fineza/aire.
-6 C… aumenta la maniobrabilidad del ala.

113 Cuando hace las orejas usted:
2 A… su velocidad/aire aumenta.
2 B… con viento de cara su fineza/suelo aumenta.
2 C… desciende m s r pidamente en seguridad.
-6 D… no estropea el ala.

114 En turbulencia, usted hace las orejas:
6 A… su ala ser m s estable.
-6 B… su ala ser m s sensible.
-6 C… est desaconsejado.

115 Tirar bandas “B”:
2 A… es una forma de descenso r pido.
-6 B… es una pr ctica sin peligro.
2 C… estropea los puntos de anclaje de esta l¡nea de suspensiones.
2 D… puede ocasionar una situaci¢n de parachutaje estabilizado.

116 A velocidad de tasa de ca¡da m¡nima, para comenzar un giro a la derecha
sin perder demasiada velocidad con el consiguiente riesgo de meterse en
barrena plana, usted debe:
-6 A… tirar del comando derecho.
-6 B… tirar del delantero izquierdo.
6 C… levantar el comando izquierdo.

117 Una entrada en giro de 360 grados:
2 A… no debe hacerse al aterrizar.
-6 B… puede ser vigorosa porque el riesgo de p‚rdida es nulo.
2 C… se facilita con una acci¢n sobre la silla.
2 D… debe hacerse m s inclinada cuanto m s estrecha es la ascendente.

118 Un giro de 360 grados:
-6 A… disminuye la tasa de ca¡da.
4 B… aumenta la tasa de ca¡da.
2 C… permite evaluar la deriva.

119 Luego de un error de pilotaje, usted nota la detenci¢n casi total del
viento relativo. El ala se hunde. Para volver lo m s r pido posible al
r‚gimen de vuelo normal usted debe:
-6 A… tirar de los comandos.
-6 B… tirar progresivamente de los delanteros para disminu¡r la incidencia.
6 C… soltar suavemente los comandos para amortiguar la abatida.

120 La entrada en p‚rdida puede ser peligrosa:
2 A… cerca del suelo.
2 B… en un ala mal regulada.
2 C… en condiciones turbulentas.

121 Para salir de una entrada en p‚rdida sim‚trica:
-6 A… espere a que el ala se abra sola.
-6 B… d‚ golpes secos a las bandas delanteras.
-6 C… d‚ golpes secos a los comandos.
6 D… suelte suavemente los comandos y amortige la abatida.

122 Usted vuela con tasa de ca¡da m¡nima, va a entrar en una ascendente:
-6 A… se prepara a frenar.
0 B… conserva su r‚gimen de vuelo.
0 C… se prepara a soltar los comandos.
6 D… aumenta su velocidad.

123 Para permanecer en una ascendente din mica cerca del relieve, usted:
-6 A… hace giros de 360 grados adelante de la ladera.
-6 B… baja mucho los comandos para volar lentamente.
6 C… hace “8” largos girando de cara al viento.
-6 D… hace “8” largos girando de cara a la pendiente.

124 Volando, si siente turbulencias:
-6 A… tira de los delanteros.
-6 B… deja los brazos arriba.
6 C… vuela un poco m s lento que en r‚gimen de crucero.

125 En vuelo turbulento para minimizar los riesgos de auto-rotaci¢n y de giro
hacia la ladera, hay que volar:
-6 A… con incidencias d‚biles.
-6 B… con incidencias fuertes.
6 C… entre tasa de ca¡da m¡nima y fineza m xima.

126 En vuelo de ladera una turbulencia violenta pliega 50% del ala:
-6 A… levanta los brazos y toma velocidad para evitar la entrada en
p‚rdida.
0 B… observa la naturaleza del terreno bajo sus pies y se prepara a un
aterrizaje forzado.
6 C… controla su trayectoria para evitar un giro hacia la ladera
manteniendo una velocidad suficiente para evitar la entrada en
p‚rdida o la auto-rotaci¢n.
-6 D… tira del comando correspondiente al lado cerrado para lograr abrirlo.

127 Durante un vuelo de ladera a 50 mts. del suelo, usted se hunde
bruscamente hacia el relieve, el silbido del viento relativo disminuye.
Para evitar el golpe:
-6 A… frena inmediatamente para controlar mejor el ala.
6 B… desfrena tranquilamente y gira cuando la velocidad es suficiente
para alejarse de la ladera.
-6 C… la situaci¢n es irrecuperable, se prepara a aterrizar en la ladera.

128 Su ala se desinfla bruscamente del lado del relieve:
-6 A… la vuelve a inflar en‚rgicamente evitando un giro hacia el relieve.
6 B… trata en primer lugar de retirarse del relieve conservando velocidad
suficiente antes de ejecutar la maniobra adecuada para inflar el ala.
-6 C… no hace nada, el ala se infla autom ticamente.

129 Usted est de espaldas al relieve y se pliegan varios cajones a la
izquierda del ala, lo que le hace girar a la izquierda:
-6 A… si el parapente tiene homologaci¢n ACPUL, lo deja que se recupere
solo.
-6 B… frena violentamente a la izquierda para volver a inflar el lado
cerrado.
-6 C… frena sim‚tricamente de los dos lados.
6 D… Ud. corrige a la derecha para alejarse del relieve, conservando la
velocidad suficiente.

130 En vuelo turbulento, su ala se pliega adelante en la mayor parte del
borde de ataque, usted:
-6 A… tira violentamente de los dos comandos.
6 B… hace un frenaje moderado.
-6 C… levanta las manos para conseguir velocidad m xima.

131 Varios cajones laterales izquierdos se cierran:
-6 A… suelta los comandos para acelerar y volver a inflar.
2 B… frena del lado opuesto para estabilizar la trayectoria conservando
la velocidad sufuciente.
2 C… carga el peso del lado derecho de la silla.
2 D… realiza movimientos suaves y amplios con el comando izquierdo, con
la trayectoria estabilizada.

132 Su ala se encuentra en parachutaje, las maniobras habituales para salir
son:
1 A… entrar en giro.
1 B… tirar de los dos comandos para ponerla en p‚rdida transitoriamente.
1 C… tirar de las dos bandas delanteras.
3 D… si est cerca del suelo, se prepara a un aterrizaje forzoso sin hacer
nada ya que cualquiera de la maniobras anteriores lo tirar hacia
adelante tomando velocidad.

133 El riesgo de entrada en barrena plana:
4 A… aumenta bajando fuerte un comando en un vuelo lento.
-6 B… aumenta bajando fuerte un comando en un vuelo r pido.
2 C… var¡a seg£n el tipo de ala.

134 Para salir de una barrena plana, se debe:
6 A… levantar suavemente los comandos contrarrestando del lado exterior.
-6 B… frenar del costado exterior en el giro y tirar de la banda delantera
del costado interior.

135 Volando se le rompe el comando derecho, puede pilotar con:
0 A… el comando izquierdo y la banda trasera derecha.
-6 B… el comando izquierdo y la banda delantera derecha.
6 C… las dos bandas traseras (simetr¡a de senseciones).
-6 D… las bandas delanteras para aterrizar r pidamente.

136 La rotura de un comando:
-6 A… hace el pilotaje imposible.
-6 B… desinfla el ala.
6 C… puede ser compensado piloteando con las bandas traseras.

137 Est obligado a aterrizar en un terreno en pendiente:
-6 A… aterriza siempre en contra de la pendiente.
-6 B… si la pendiente es fuerte, aterriza de cara al viento.
3 C… si la pendiente es d‚bil, aterriza de cara al viento.
3 D… si la pendiente es fuerte, aterriza de costado a la pendiente.

138 Est en la final de cara al terreno de aterrizaje, se da cuenta que est
un poco alto y largo, pudiendo pasarse del terreno:
-6 A… frena progresivamente el ala hasta el punto de parachutaje.
-6 B… pierde altura haciendo un giro de 360 grados.
6 C… aumenta el trayecto haciendo una peque¤a “S”.
-6 D… tira y suelta los comandos varias veces para sacudir el ala y
disminuir la fineza.

139 La toma de velocidad antes del aterrizaje:
-6 A… no es necesaria en parapente.
3 B… hace falta para conservar un buena velocidad/aire ya que el viento
disminuye al acercarse al suelo.
-6 C… es peligrosa porque el aparato har una trepada durante el frenado
final.
3 D… hace la acci¢n de frenado m s eficaz.

140 Para aterrizar suavemente cuando no hay viento:
-6 A… Ud. vuela toda la fase final con los comandos a nivel de la cadera.
-6 B… Ud. hace giros en “S” hasta el aterrizaje.
-6 C… Ud. tira a fondo de los comandos en la entrada al terreno.
6 D… toma velocidad al principio de la fase final.

141 A 5 mts. del suelo se da cuenta que va a aterrizar con viento de costado:
6 A… Ud. realiza el frenado final normalmente sin intentar girar.
-6 B… intenta girar para quedar de cara al viento.
-6 C… tira a fondo de los comando para corregir.

142 En final, a 30 mts. del suelo se da cuenta que va a aterrizar con viento
de cola:
6 A… se prepara a frenar en‚rgicamente y a correr.
-6 B… hace un giro de 180 grados para corregir.
-6 C… tira de los comandos para entrar en parachutaje.

143 Hay 20 km/h de viento en el aterrizaje, usted se prepara:
-6 A… a tirar a fondo de los comandos la posarse.
3 B… a frenar suavemente y acompa¤ar caminando hacia atr s a la vela en
su descenso..
-6 C… a tirar de la bandas delanteras para frenar suavemente.
3 D… a darse vuelta despu‚s del aterrizaje y sujetar una o las dos bandas
traseras para no dejarse arrastrar.

144 En el aterrizaje:
-6 A… hay que mirar el ala para asegurarse de que no se cierre.
-6 B… hay que disminuir mucho la velocidad.
3 C… se desaconseja aterrizar en giro ya que se aumenta la tasa de ca¡da
y el balanceo lateral del piloto.
3 D… hay que aumentar la velocidad en final antes del frenado.

145 El circuito de aproximaci¢n en el aterrizaje sirve:
-6 A… solamente como entrenamiento para la posterior aprobaci¢n de los
ex menes organizados por la F.A.V.L.
-6 B… exclusivamente a los principiantes como maniobra de ayuda en los
primero aterrizajes.
3 C… al igual que en el caso de otra aeronaves, como procedimiento que
ofrece al piloto el m ximo de posibilidades de un aterrizaje preciso.
3 D… de acuerdo a la zona elegida para la destrucci¢n de altura y en
funci¢n del sentido de giro, para indicar a los pilotos que se
acercan cu l es el tipo de circuito elegido para aterrizar.

146 La parte del circuito de aproximaci¢n indicada con el n£mero 1 en el
diagrama se llama:
-6 A… b sica.
6 B… destrucci¢n.
-6 C… inicial.
-6 D… final.

147 La parte del circuito de aproximaci¢n indicada con el n£mero 2 en el
diagrama se llama:
-6 A… b sica.
-6 B… destrucci¢n.
6 C… inicial.
-6 D… final.

148 La parte del circuito de aproximaci¢n indicada con el n£mero 3 en el
diagrama se llama:
6 A… b sica.
-6 B… destrucci¢n.
-6 C… inicial.
-6 D… final.

149 La parte del circuito de aproximaci¢n indicada con el n£mero 4 en el
diagrama se llama:
-6 A… b sica.
-6 B… destrucci¢n.
-6 C… inicial.
6 D… final.

150 Al llegar con demasiada altura a la zona de aterrizaje, y antes de
comenzar la fase inicial usted siempre pierde esa altura:
-6 A… con giros a su izquierda.
-6 B… con giros a su derecha.
6 C… con giros en el mismo sentido del circuito de aproximaci¢n elegido.
-6 D… realizando giros en “S”.

151 Usted ha decidido realizar un circuito de aproximaci¢n hacia la izquierda.
La destrucci¢n del excedente de altura antes de la fase inicial debe
hacerse en el cuadrante:
-6 A… superior izquierdo.
6 B… superior derecho.
-6 C… inferior derecho.
-6 D… inferio izquierdo.

152 Usted ha decidido realizar un circuito de aproximaci¢n hacia la derecha.
La destrucci¢n del excedente de altura antes de la fase inicial debe
hacerse en el cuadrante:
-6 A… superior izquierdo.
-6 B… superior derecho.
6 C… inferior derecho.
-6 D… inferior izquierdo.

153 Los siguientes cuatro esquemas muestran el tipo de aproximaci¢n estandar
con viento cero (l¡nea punteada), y un circuito corregido y adecuado a la
situaci¢n planteada a £ltimo momento en la realidad de un aterrizaje
(l¡nea llena). En la pista efectivamente el viento es nulo, y en el
momento de pasar de la fase inicial a b sica Ud. se da cuenta que en
realidad est un poco por debajo de la altura ideal. La modificaci¢n que
realiza es la indicada en la figura:
-6 A… a.
6 B… b.
-6 C… c.
-6 D… d.

154 Los siguientes cuatro esquemas muestran el tipo de aproximaci¢n estandar
con viento cero (l¡nea punteada), y un circuito corregido y adecuado a la
situaci¢n planteada a £ltimo momento en la realidad de un aterrizaje
(l¡nea llena). En la pista efectivamente el viento es nulo, y en el
momento de pasar de la fase inicial a b sica Ud. se da cuenta que en
realidad est un poco por encima de la altura ideal. La modificaci¢n que
realiza es la indicada en la figura:
-6 A… a.
-6 B… b.
-6 C… c.
6 D… d.

155 Los siguientes 4 esquemas muestran el tipo de aproximaci¢n estandar con
viento cero (l¡nea punteada), y un circuito corregido y adecuado a la
situaci¢n planteada a £ltimo momento en la realidad de un aterrizaje
(l¡nea llena). En la pista el viento es de 10 a 15 km/h. La modificaci¢n
que realiza es la indicada en la figura:
6 A… a.
-6 B… b.
-6 C… c.
-6 D… d.

156 Los siguientes 4 esquemas muestran el tipo de aproximaci¢n estandar con
viento cero (l¡nea punteada), y un circuito corregido y adecuado a la
situaci¢n planteada a £ltimo momento en la realidad de un aterrizaje
(l¡nea llena). En la pista el viento es de 25 a 30 km/h. La modificaci¢n
que realiza es la indicada en la figura:
-6 A… a.
-6 B… b.
6 C… c.
-6 D… d.

157 Ud. llega primero a la zona de aterrizaje seguido a 50 mts. en distancia
horizontal por otros dos pilotos. El viento es nulo, no existen obst culos
en ninguno de los l¡mites de la pista, y no hay normas espec¡ficas de
aterrizaje para el lugar. Dado que usted es el primer piloto:
-6 A… puede elegir un circuito hacia derecha o izquierda y con la fase
final en cualquier direcci¢n, dado que el viento es nulo.
6 B… puede elegir libremente la direcci¢n de la fase final, pero debe
realizar un circuito de aproximaci¢n a la izquierda.
-6 C… puede elegir libremente una aproximaci¢n a izquierda o derecha, pero
la fase final debe ser transversal al eje del valle.
-6 D… debe realizar un circuito de aproximaci¢n hacia la izquierda, pero la
fase final debe ser transeversal al eje del valle.

158 Ud. llega primero a la zona de aterrizaje seguido a 50 mts. en distancia
horizontal por otros dos pilotos. El viento es nulo, y Ud. comienza un
circuito de aproximaci¢n hacia la izquierda con fase final hacia el oeste.
Al entrar en b sica Ud. descubre que en realidad hay un viento de 2 a
5 km/h del este, y por lo tanto:
6 A… contin£a con el circuito elegido, pero prevee que su trayectoria en
la fase final tendr menor pendiente.
-6 B… interrumpe inmediatamente el circuito elegido dirigi‚ndose hacia la
zona a sotavento del punto, y aterriza contra el viento.
-6 C… contin£a con el circuito elegido, pero prevee que su trayectoria en
la fase final tendr mayor pendiente.
-6 D… asume la fase final como b sica, y finalmente aterriza con el viento
de costado.

159 Ud. llega segundo a la zona de aterrizaje, con distancias de 50 mts. en la
horizontal respecto del primero y el tercero. Existe un suave viento del
oeste (2 a 5 km/h) y no existen obst culos en las inmediaciones. El primer
piloto inicia un circuito de aproximaci¢n hacia la derecha, y planea
aterrizar con viento de cola. Usted:
6 A… sigue al piloto que le precede realizando el mismo circuito de
aproximaci¢n para evitar el riesgo de colisi¢n.
-6 B… efect£a un circuito de aproximaci¢n hacia la derecha, pero previendo
un aterrizaje contra el viento.
-6 C… efect£a un circuito aproximaci¢n hacia la izquierda y aterriza
tambi‚n con viento de cola.
-6 D… efect£a un circuito de aproximaci¢n hacia la izquierda y aterriza
con viento de frente.

160 Ud. est realizando su circuito de aproximaci¢n en un aterrizaje en el que
la manga indica una suave brisa del oeste. En final descubre que el viento
ha girado y ahora viene del este con 5 a 10 km/h de intensidad. Ud.:
-6 A… realiza inmediatamente un giro de 180 grados y aterriza contra el
viento.
-6 B… contin£a el recorrido de acuerdo a lo previsto volando m s frenado
para compensar el viento de cola y disminuir la velocidad con
respecto al suelo.
6 C… contin£a el recorrido de acuerdo a lo previsto, se incorpora, vuela
sin frenar, y tira de los comandos para el aterrizaje algo m s
temprano.
-6 D… contin£a el recorrido de acuerdo a lo previsto y por medio de
sucesivos y regulares tirones de ambos comandos intenta que el ala
pierda altura en forma vertical.

161 Cuando se aterriza con viento de cola:
-6 A… la trayectoria tiene una pendiente menor y la velocidad de aterrizaje
es m s baja.
-6 B… la trayectoria tiene una pendiente mayor y la velocidad de aterrizaje
es m s alta.
6 C… la trayectoria tiene una pendiente menor y la velocidad de aterrizaje
es m s alta.
-6 D… la trayectoria tiene una pendiente mayor y la velocidad de aterrizaje
es m s baja.

162 Cuando se aterriza con viento de frente:
-6 A… la trayectoria tiene una pendiente menor y la velocidad de aterrizaje
es m s baja.
-6 B… la trayectoria tiene una pendiente mayor y la velocidad de aterrizaje
es m s alta.
-6 C… la trayectoria tiene una pendiente menor y la velocidad de aterrizaje
es m s alta.
6 D… la trayectoria tiene una pendiente mayor y la velocidad de aterrizaje
es m s baja.

163 Usted aterriza con un viento de frente de 30 km/h. Apenas sus pies tocan
el suelo:
-6 A… tira de los comandos hacia abajo todo lo que pueda para que el ala
deje inmediatamente de volar.
-6 B… gira 180 grados y tira los coamndos hacia abajo todo lo que puede
para que el ala deje inmediatamente de volar.
-6 C… tira todo lo que pueda de un comando para que el ala caiga sobre el
borde de ataque y de esa manera deje de sustentar.
6 D… gira 180 grados y tira de las bandas B o C para que le ala deje
inmediatamente de volar.